立ち上がれないフランス航空機工業
フランスの航空機工業界は1920年代のプロトタイプ政策の影響で疲弊していましたが、1933年以降の航空再軍備時代にも航空工業再建策の不徹底と政府と業界の間に根強く残った不信感からその立ち上がりはゆっくりとしたものでした。そうした第二次世界大戦直前のフランス航空機工場の実態についてのレポートがあります。
報告者はアメリカ、ベル社のローレンス・ベルで、1938年夏にフランス政府の承認を得て各地の航空機工場を視察し、アメリカ陸軍航空隊に報告していますが、この報告には当時のフランス航空機工業界の抱えていた欠陥が率直に述べられていてフランス空軍の機材更新が非常に困難であったことがよく理解できます。
ベルが最初に訪れたのはアミオ社です。ベルはアミオの工場について「非常に貧弱な工場で、天井が低く、照明も不十分で薄暗く、全般的にだらしなく、設備も旧式で、作業者は訓練不足で十分な技能を持たず、しかも仕事に対する積極的姿勢がない。」と散々な評価を下しています。ベルは続いてモランソルニエ社も視察していますが、その評価はアミオと全く変わらず、最低のものでした。
このようなベルの評価にフランス航空省は困惑しています。これは大事な点で、当時のフランス航空省はアミオやモランソルニエの航空機工場をそれほど異常とは思っていなかったようです。ベルの評価に頭を痛めた航空省はベルを1938年に国有化したばかりのポテに案内します。ポテの工場はフランス政府が最も力を入れて近代化し、生産設備も最新のものを導入したフランス航空機工業再建の象徴的存在でした。
ポテを見学したベルは設備が整っていることを認め「フランス航空機工業のショールーム」であると述べています。しかしその評価はまた辛辣なもので「工場のフロアはクリアーで、よく組織化され、今まで視察したアミオやモランソルニエより機械の手入れも良い。」としながらも「しかし、これでは航空機の大量生産は不可能」と断じています。
ベルが視察した当時、工場ではポテ63シリーズ量産初期の100機分を組み立て中でしたが、100機のうちの大半の作業は発動機未搭載のまま中断されていたのです。イスパノスイザ社製発動機の供給不足から作業が停滞し、その他の艤装も供給不足で生産停滞の原因となっています。とくに国際企業として国有化政策の対象外にあったイスパノスイザ社の航空発動機輸出が国内向けの軍用発動機供給を圧迫した結果、このような生産停滞が発生しているようだと、ベルは報告しています。要は国内航空機工業に対してのフランス政府の政策が徹底していない、統制がとれていない、睨みが利いていないという批判です。さらに工場の位置するフランス北東部はドイツ爆撃機の行動圏内にあり、敵に良い目標を提供しているだけだとの意見も述べられています。
そんな状態でしたからフランス空軍は1937年6月から1938年1月の間に第一線機を71機しか受領できていません。これがどの程度の水準かと言えば、同じ期間にイギリス空軍は2335機を受領し、まだ増産体制に移行していないアメリカ陸軍航空隊ですら受領機数は293機です。フランスの航空機工業界が壊滅状態にあったことはこの数字からも明らかです。アメリカ陸軍航空隊の情報部門はこうした報告をもとに旧式機の比率が高いフランス空軍と新型機の増産が著しいドイツ空軍の航空兵力格差は実質的に１対３の比率にまで拡大しつつあると推定しています。
そんな事情を眺めると絶望的な気分になりますが、イギリスがそうであったようにフランスの航空機工業界も程度の差こそあれスタートラインは同じような手作業中心の旧式な世界で、そこで新しい世代の設計も材料も製造法も違う新型機を大量生産させようという難事業に取り掛かっていたことに変わりはありません。自分達が意識して取り掛かっている事業であるからこそ恥じることなくローレンス・ベルの視察に応じたのですし、視察したベルの反応に困惑したのはそのためです。航空機工業はもともとそうした旧式な世界だったのですから当然なのです。
しかしベルの視察の後、航空機工業の近代化ペースが他国に比べて著しく遅いことを痛感したフランス航空省は国産新鋭戦闘機が大量配備される予定の1941年から1942年までのつなぎとして、アメリカからの軍用機輸入を試みます。ホーク75や、81（P-40のこと）やエアコブラなどの輸入はこうして決定されています。それと同時に国内の航空機工業の再編も全力で続けられ、1940年6月のフランス降伏までにある程度の成果を示しています。
4月 15, 2008
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ＢＵＮ · 
8 Comments
Posted in: フランス空軍
8 Responses
今ＮＨＫで演っている番組（15日22：00から）とだぶって見ているので感慨もひとしおです。
工場って職人って経営者って・・・・。
第二次世界大戦の時代に軍用機を大量に作るという仕事がどんな種類の努力を必要としたのか、という問題はよく誤解されてしまいますね。
批判的に眺めても肯定的に眺めても、その前提となる「あるべき姿」がそもそも間違っている場合が多いように思います。
ここまで拝読して、「大量生産＆近代化に対応しない生産システムでもここまでやれる！」と、つい頑張ってしまって大泣きをみたのがイタリア航空界だったのかなという気がしました。鋼・木・布混成構造でSM82輸送機なんか数百機も揃えてしまったんですから、むしろ賛嘆するべきなのかも知れませんです。
イタリア編もいずれ手をつけようと思っているんですが、ちょっと先になりそうです。この国の空軍もまた苦労の多い組織ですね。
しかし、この時点で大量生産を前提とした工業ってどれぐらいあったんでしょうか。
国家レベルまで規格を統一した例となると銃砲の様なもの（これはエンジンなんかは付いていないですけど）ぐらいしか思い浮かびません。
ましてや下請けからの納入を前提とする量産ってなると、ラジオや鉄道であっても”？”じゃないかなと思います。
じゃ自動車工業はどうなんだっていわれますけど、フォードは規格化に拘りすぎてモデルチェンジを怠った例になるでしょうし、主要基幹品品を他社（or社内他工場）に任せた例って実は少ないんじゃないかなと思います。
この頃の問題ってのは、工場内の作業の能率化と、工場の外とのリンクを同時に慣らしていく事だったんじゃないでｓょうか。
この時代でも自転車産業は下請けからの納入で成り立っています。例えばフリーホイールやハブ、クランクは専門の設備が必要なので分業化されています。
また心臓部のフレームも前三角は「完成車メーカー」で溶接しても後ろ三角は専門メーカーで溶接したものを購入して溶接しています。
スポーク式車輪も専門業者に組ませています。
フレーム用鋼管はすでにハイテン化が始まっており、これは航空機用の技術移転が底辺にあります。
そしてこの時代の自転車会社は各社毎年十万台単位の生産をしており、英式・仏式・伊式等の範囲内で各社共通規格で生産されています。
金属加工の分野は大量生産への対応が実は一番遅れた分野です。生産工程が複雑で要求される技術水準が高いからですが、ただ機械工業をだけを眺めていると何となくそれが全てのように思えてしまいますけれども、大量生産の概念とその手法は繊維工業や化学工業などで先行しているんです。
大量生産の概念とその管理手法は紡績業や織物業などでは機械工業の分野よりも遥かに早く導入されていて、日本への定着も実に早いんです。トヨタ自動車が戦前の段階で既に十分に「トヨタ的」なのはまさに豊田自動織機が母体だからなんですね。
日本の繊維工業はそんな具合で機械工業より早く大量生産の概念を定着させていましたから、そうした生産管理手法と組織を持っている業界は「つぶしが利く」わけです。大量生産は前にも書いているように機械化することばかりではなくて、むしろ組織と管理手法の問題ですからこれらのノウハウのある、無しはとても重要です。
戦争後期、零戦や隼の機体が近江絹糸や片倉工業で作られるのはある意味、必然なのかもしれませんね。
トヨタで思い出しましたけれど、
トヨタ式生産方式の合言葉、「ジャスト イン タイム」は驚いたことに豊田喜一郎が昭和13年に使ってるんです。
今とまったく同じ意味で。
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