勝ったのは誰か？

　イギリスの航空機工業界は1930年代半ばからの大増産に対応しきれず、1937年度には生産能力の限界に達してしまい、完成機数の伸びが鈍化してしまいます。受注が増えれば操業を強化して夜勤体制を採り、従業員を増やしてどんどん飛行機を作ればよさそうなものですが、それはあまりうまく行きません。1930年代初期までの飛行機生産と軍備拡張時代の大増産体制とでは飛行機の作り方そのものに本質的な違いがあるからです。

　1920年代から1930年代初期までの軍需産業にとって厳しい時期に細々と受注をこなしていた各社はその製品が機体であれ発動機であれ、少量生産に適応した生産設備と生産方式を採用していました。大雑把に言えば少ない受注を延々と食い延ばしながら暮らしていた訳ですから、そこから一転して大増産に向けて動き出すには色々なことを変えなければなりません。その一例に工具の問題があります。
　
　発動機製造には金属を削る切削工具が重要ですし、金属製の機体を生産するにはプレス工具も大切になります。今まで年間50機、100機の規模で生産していた飛行機の生産を数倍に上げるためにはこうした工具類の選定と加工工程を一新する必要があったということで、各社の増産計画はまずこの問題で壁に突き当たります。

　発動機生産に関わる切削工具を採り上げれば、少量生産の時代には安価で品質の低い工具を使って工具のコストを下げ、少量生産による生産性の低さをそこで吸収していたのですが、ある限界以上の大量生産を従来の工具で行おうとすると工具寿命の短さと加工時間の長さのためにかえって生産コストが上がってしまいます。一方、レアメタルを使った高性能の工具は高価なために少量生産では収益を圧迫しますが、大量生産を行う場合には工具寿命が長く、高速切削が可能なために加工時間も短くなり、かえって生産コストを下げることができます。

　けれども加工時間が変わるということは加工工程そのものを組み立てなおさなければ、ある工作機械のところで作りかけの製品が滞留したり、ある工作機械のところでは機械が遊んでしまいます。そうならないように適正な工具と加工方法、手順、条件を決める作業をツーリングと言いますが、大量生産のためにはこれをやり直さなければならないのです。しかも高性能の工具を採用しようとすれば、多くの場合は旧式の機械を更新しなければなりません。手間も暇も掛かる作業ですが、発動機の増産にはそんな問題がありました。さらに大変なことにはグループ化された工場にも新しい工具を供給して生産の足並みを揃えなければなりません。

　機体についてはもっと厄介でした。現有の英軍用機は金属骨格に羽布張り構造の複葉機が主体でしたが、航空省が増産を要求した新型機の殆どは金属外皮の単葉機です。これはまったく工作方法が異なります。全金属製単葉機の生産はそれだけでも新規事業と同じくらいに設備投資が必要でしたが、こうした新鋭機には可変ピッチプロペラやらフラップやら引込脚、引込尾輪といった今までに無い機構が採用されています。これらを内製するか、外注に出して調達しない限り新鋭機は生産できないのです。

　 第二次大戦中の英軍機に複葉機が多く残ってしまった理由には各製造会社の中でもとりわけ小規模な製造会社でこの転換が停滞したことも挙げられます。「小さい会社がたくさんある」というイギリス航空機工業界のマイナス面がそこにあります。フランスのような航空機工業の国営化が実施されず、ドイツのような半国営的な体制や、日本のような軍からの出向、転籍による企業支配もあまり見られない反面、統制がとれていないのです。航空機工業界全体はあくまでもそうした国営化政策には反対で、航空省の進めるグループ化、「シャドー」計画などを国営化の前兆として極めて警戒してもいます。

　 そして飛行機の大量生産計画の規模自体も実は航空機に留まらず、全英の工業界にとっても前代未聞のものだったことも注目点です。各製造会社の中では新工場の建設や、休止していた工場の再開（スーパーマリンなど）に取り組みますが「どれだけ広い工場を建てるべきなのか決められない」という事態になります。「やったことが無いのでわからない」世界に業界ごと踏み込んでしまった訳です。

　 さて、苦労に苦労を重ねてガタガタに揺れながら、一方では新型機、一方では後世の物笑いの種になるような旧式機を送り出しつつ増産時代に突入したイギリスの航空機工業界ですが、その失敗や苦労はともかく、他国、なかでも仮想敵国のドイツと比べるとどうだったのでしょう。ドイツの脅威から始まった航空軍備拡張なのですから、ドイツと比較しなければその成果を褒めて良いのか貶して良いのかわかりません。

開戦後の英独航空工業の実績を比較するとこんな感じになります。

航空機工業就業者数
1940年
イギリス　97万3000人　ドイツ　約100万人
1941年
イギリス　125万9400人　ドイツ　185万人

生産機数
1940年
イギリス　1万5049機　ドイツ　1万247機
1941年
イギリス　2万94機　ドイツ　1万1776機

生産機の総重量
1940年
イギリス　5千900万ポンド　ドイツ　不明
1941年
イギリス　8千700万ポンド　ドイツ　6千800万ポンド

発動機生産量
1940年
イギリス　2万4047基　ドイツ　1万5510基
1941年
イギリス　3万6551基　ドイツ　2万2400基

　イギリスが生産機数でもドイツを上回り、その就業者数を比較するとドイツより遥かに生産性の高い体質を身に付けていることがわかります。1941年の発動機生産量の差だけを見ても、もはや戦争の行く末は決まったも同然です。イギリスは旧式機と駄作機の山を築き上げつつも航空機工業界を対独戦に勝てる体質にまで鍛え上げることに成功したということで、戦争の勝敗は1930年代後半に振るわれた行政手腕の適否で既に決まっていたとも言えます。ドイツはこの点で全く落第でした。

　 逆説的に言えば英空軍は旧式機、駄作機揃いであるからこそ、優秀なメッサーシュミットやフォッケウルフを持つルフトヴァッフェを圧倒できたのです。英軍用機の旧式、駄作ぶりを誰が笑えましょう。

3月 28, 2008 · ＢＵＮ · 2 Comments
Posted in: 航空機生産

2 Responses

  1. 早房一平 - 3月 30, 2008

    毎回おもしろい話を読めて楽しいです。

    佐貫氏の本にある、ＤＢのクランクシャフト鍛造工場でのプレス機械の速度と台数からエンヂン生産に絶望する話を思い出しながら読ませて頂きました。

  2. bun - 3月 31, 2008

    イギリスの飛行機生産計画の面白い点は、杓子定規な計画遵守姿勢があるかと思えば、その脇をすり抜けるようにして変な計画が進んでしまうことではないかと思います。
    スピットファイア、ランカスター、ボーファイターとイギリスの「名機」はだいたいそんな逸話の中から生まれています。

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